不迁怒，无贰过

作者：业文

编辑：钧杰

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风品：闻道

来源：首财——首条财经研究院

7月流火，盖过天气热度的是车市。

7月3日，我国新能源汽车迎来里程碑，生产累计突破2000万辆。据乘联会初步统计，6月新能源车市场零售63.8万辆，同比增长19%，环比增长10%；今年以来累计零售305.9万辆，同比增长36%。销量再创历史新高。

2023年一季度，我国汽车出口量99.4万辆，同比增长70.6%，超越日本跻身全球第一大汽车出口国。其中，新能源汽车增长1.6倍，成为重要增长极。前5月，自主品牌乘用车国内市场份额达到53.1%，超越外资品牌。

当然，大市场更强竞争。盘点2023上半年成绩单，关键词中除了靓丽销量，还有白刃降价。

年初特斯拉再举大旗、咄咄降价，其他车企或主动或被动加入战团，连长安、奇瑞、长城等一众传统汽车也坐不住，价格战打得决绝凶悍。最终以高喊“从不降价”的蔚来食言，全系降价3万元收场。

除了价格暗战，还有公开“掀桌子”的，比如长城举报比亚迪。不管是非曲直，突变画风都折射了“淘汰赛”的白热化。

重压之下，拜腾、威马、爱驰、宝能汽车等露出危态，甚至强如三剑客的小鹏也隐有掉队姿态，上半年交付量不足4.2万辆，同比降幅近四成。而更多的品牌如天际、博郡、自游家等连产品还未问世，就遗憾下线了。

另一厢，比亚迪、广汽埃安、特斯拉、理想汽车等则越战越勇，强者恒强。前三者甚至组成了新能源业的“BAT”。

面对新旧交替、分化分层的澎湃大潮，再次检验了只有时代的企业、没有企业的时代。车企无论大小不过一朵小小浪花，没有一家敢说已成功上岸。

退补消逝、竞争更加内核，一场残酷淘汰赛已拉开序幕，从业者做好准备了吗？年产500万辆，会不会是头部品牌的“生存坎儿”？面对汽车下乡、海外开拓等新机，哪些大鱼将笑到最后？哪些将泯然众人？透视2023上半年成绩单，或能窥豹一斑。

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远虑与近忧

一时领先不代表永远领先

2023上半年最靓大鱼，莫过比亚迪。7月2日发布的最新6月产销快报显示，其新能源汽车销量达25.3万辆，同比增长88.2%，首破25万大关。其中，出口销量10,536辆，同比增长383.97%。

上半年累计实现125.56万辆销量，同比增长94.25%，位居全球新能源汽车销售第一。出口销量更同比增长1160.2%，达到74,289辆。

上游动力电池领域，成绩同样不俗。6月装机量达到11.816GWh，同比增长72.3%。上半年60.250GWh，同比增长77.0%。

不过即便如此，若参见全年目标，比亚迪依然未达标。早在3月底的业绩发布会上， 王传福就放出豪言，“比亚迪的目标是今年底前成为中国第一大汽车制造商，”今年300万辆起步，争取翻倍增长到360万辆。

4月的2023上海车展上，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞亦言，全年销量目标300万辆。

这意味着，下半年销售175万辆才不算食言。

什么概念呢？据中国乘联会预测，2023年新能源乘用车销量为850万辆。同时，比亚迪2022年销量超186万辆，而出口仅55916辆。

这意味着，其300万销售主要还是依靠国内消化。可以说，整个新能源圈都感受到比亚迪奔跑起来的狂风。

能不能成功，最终还需消费体验、产品力来说话。深入一度看，深耕三电的产业链优势、规模化效应，带给比亚迪巨大成本优势，让其在决绝转型后价格不断下探、进而销量崛起。 

王者荣耀足够亮眼，然不代表没有隐忧。

除了最新年度超75%的负债率、超百亿的补贴收入、近三年最高不超30%的研发资本化占比，如何提升智能驾驶竞争力也是一个迫切考题。

李云飞表示，目前是做大蛋糕的时候，还没有到分蛋糕的时候，其实任何时候企业都在“卷”，最终要靠技术为消费者带来差异化。

细分看，比亚迪王朝、海洋系列仍是销量绝对主力，以3月为例，合计卖出19.57万辆，占比超九成；王朝系列中的宋、秦、唐、汉、元PLUS，以及海洋系列的海豹、海豚等，都是市场热门。

遗憾在于，上述车型均没搭载高级别的自动驾驶系统，只有一些基本辅助驾驶功能，车机芯片与雷达与造车新势力相比不具备竞争优势。以至有舆论指出，比亚迪L2辅助驾驶方案基础不算太差，但有时候客户体验不尽如人意，成为吐槽短板。相比电池电机等三电硬实力，提升优化软实力显得急迫。

3月29日，王传福在2022年财报交流会上称，无人驾驶就是一场皇帝的新装。

足够自信，可智能化已为大势也是不争事实，单凭规模化带来的价格优势，比亚迪能不能全程领先要打个问号。

君不见，7月1日特斯拉中国再次降价，最高下降4.5万元，新一轮价格战硝烟弥漫。

洗牌是全行业的。相比销量狂飙的比亚迪远忧，一度黑马示人的赛力斯眼下困态更急迫些。

6月，新能源汽车销量9348辆，同比下降24.72%。其中，赛力斯汽车销量5668辆，同比下25.99%。1-6月汽车销量92163辆，同比下降26.66%。

作为2022年“最靓仔”，头顶华为光环的AITO问界在极短时间内实现月交付量过万，仅用9个月便完成了7.5万辆交付量。

然进入2023年画风突变，AITO问界销量断崖式下跌，连续数月交付量徘徊在新能源品牌中下游水平。

1月AITO问界销量“腰斩”为4469辆，2月继续环比大跌21.8%降到4000辆以下。3月刚有可喜回暖，4月又直接跌破了3000辆关口。

行业分析师郭兴认为，月销过万风光不再后，AITO问界部分车型最高降价达3万元，仍没让销量支棱起来。与AITO问界M5、问界M7上市表现不及预期，产品迭代弱于其他对手有关。

换言之，华为光环不是万能药，想要销量长红还需内核竞争力说话。

好在，赛力斯反应够快，已与华为共同决定成立“AITO问界销服联合工作组”，自7月1日起全面负责营销、销售、交付、服务、渠道等业务的端到端闭环管理。

更深赋能更深绑定，战略意义毋庸置疑。考量在于，市场是否买单？自身独立性、特色性、长期可持续性会不会受到影响？

智能化一日千里，一时领先不代表永远领先，产品精准迭代是一个持续进行时，最忌躺在功劳簿上吃老本。欣喜的是，4月AITO问界发布M5系列华为高阶智能驾驶版，6月开启全国交付，7月进行OTA升级、迭代加速迹象明显。